另外还有同城急件的配送,作为一个专业投资大物流TMT领域的投资人

罗辉林作为京东到家物流的理论框架制定者对O2O众包物流运作了一番原理做深度解析。

作为一个专业投资大物流TMT领域的投资人,笔者这些年看了很多企业,也和很多从业者做过深入沟通。对如火如荼,被戏称人傻钱多速来的“物流滴滴”行业,也就是车货匹配APP实在有太多的感触。面对无数过来咨询意见,跃跃欲试要跳入这个大坑的创业人或投资人,笔者的第一句话总是“不看好”。

汽车的不断智能化终将会赢来全新的车联网时代。运用车联网技术,将能够最大限度的降低交通拥堵、交通事故等带来的损失,提升通行效率。

本文融合了他近十几年来对物流以及O2O物流的深度见解。更是这一余年以来亲身参与O2O物流规划和实践的感受和高度总结和思考。

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我国车联网市场规模分析

不管有没有O2O业务,一定有O2O物流

但是紧跟而来的“为什么”,总让笔者诚惶诚恳。有太多话想说,又似乎一句也说不上来。不看好就是不看好,哪有这么多为什么。这就好比你和一个妹纸相亲,第一次见面后就没了后文,被追问后满肚子牢骚又似乎无从说起,于是以一句“没有感觉”搪塞。但作为一个专业的投资人,一句“没感觉”似乎显得太不专业,不码出个千儿八百字,一二三四五六点实在对不起广大眼神热切的兄弟们。

车联网的第一个大趋势–汽车安全

在2014年6月份我和落地配联盟会长许文伟先生在聊O2O物流的时候,许会长就很不在乎的说:这是他们在90年代进行最早物流创业时候就在做的事,居然到现在包装了一个O2O就是新业务。当年他们从事同城快递创业,就是通过打电话,寻呼机的方式进行业务安排和管理。我反问:你们当时的并单率如何?是不是就是一单一取一送?许会长的回答是:也有并单的情况,一般是起始并单。这段对话说明:

最近貌似坛子里对货运APP的讨论又开始升温了,今儿就趁这个机会系统梳理一下思路,也希望能借此普度众生,挽救一批还没跳坑的朋友们。哥是爱你们的。

车联网的第二个大趋势–半自动化汽车

1.无论时代如何发展,同城点对点的配送都是有的。都是需要从A地直送到B地。外卖配送是一个典型,这种业务配送在电话普及开来以后一直都是存在的,另外还有同城急件的配送。只不过到如今同城直送的距离范围变得更加的宽泛了:从几百米到几十公里。

对于货源app的起源,这里不废话了,明眼人都知道。我只说三句话,

车联网的第三个大趋势–基于云,基于无线的OTA。

2.时代在发展,20年前无法做成功的事,20年技术条件变了,也许能做成。在20年前手机也仅仅是刚开始,用呼机做即时通讯工具去做同城调度和管理其难度可想而知。但是先如今,智能机不仅可以即时通讯,还可以即时定位。用手机终端作为技术的基础条件使得同城点对点的直送可以焕发出新的业务模式,这就是O2O基于移动互联的大技术前提之下。

一、“滴滴”模式害死人。

车联网的第四个大趋势–V2V即车对车的通信

所以,我坚信无论当前O2O业务是否可以存在,但是O2O物流都是会存在的。只是需要我们在新的技术条件下去思考如何用新瓶去装这杯旧酒?

二、滴滴只是一个资本上成功,但是商业上远远谈不上成功的企业。大量的滴滴粉丝,不服来战。

车联网的第五个大趋势–降低油耗、减缓堵塞

在新技术条件下如何展开O2O物流配送业务?

三、在物流行业copy这样一家商业上不成功的企业,如果不是想骗钱,就是找死。至少,别想从笔者这里拿走一分钱。

车联网不仅可以减少故障,挽救人的性命,另外还可以节约大家的驾驶时间,减缓交通堵塞,另外一方面可以降低燃油的浪费。

我们知道任何物流服务需求的基本指令模式是:一个包裹需要在时间约束的前提下在A地从某人处取出,然后在另外一个时间约束下送往B地交给某人。在这个指令过程中我们所看到还是对服务质量的要求:就是需要配送按照客户所下达的指令将包裹准时、准确的取出然后,即时、正确送到收货人手中。那么服务成本呢?

下面进入正题。

现在整个市场在发生迅速的转变,驾驶辅助技术会在以后进入转变的第一阵营,包括车联网这些最终实现自动化车辆的趋势,可以让移动性向好的方向发展。

对于物流配送的服务成本,单一从一票业务上考虑,其节省的空间并不大,无非就是雇佣更低的人力和使用更低成本的工具而已。但是这样操作不是一个持久的模式。一般而言,物流服务成本的降低和效率的提升可以随着业务量的增加,通过对业务的规模化、集约化来提高效率和降低服务成本。B2C的物流配送就是通过对运单的集约与合并从而降低单票的物流配送成本。

对于一个明显是极其庞大的市场,投资人一般就问三个问题:

但是同城O2O物流配送有着严苛的时效要求,很难像B2C那样,有对运单进行长时间集约的富裕时间,基本上都是要求收到运单后,立刻马上就要安排进行配送。因此,在运单量不密集的情况下,是很难实现运单集合配送。所以O2O物流配送有三种基本的业务实现方式,而且是分阶段的:

  1. 痛点在哪里

  2. 你怎么解决

  3. 为什么是你

1.第一阶段,点对点直送:这是业务建立初期,因为业务量还很少,但是必须保证客户订单在按照客户要求的情况下进行交付,就必须付出代价进行一单一送。否则对客户的基本服务都保证不了,就不会有下次的运单。

我们一个个来看。

2.第二阶段,合单配送。在业务量开始有一定的规模,这个时候也许有两个或两个以上的运单可以进行同线路合并。合单有两种方式:

● 第一个,痛点在哪里?

①起始点合单;起始点合单好理解,在餐饮配送中,尤其是校园的餐饮配送。同一个馆子在相同的时间段送同一栋校园楼的单量是非常之大。这种合并也是相对较简单,比如麦当劳就有这样的规则:在连续5分钟内的同线路订单是需要合并配送。对于这种合并,其实就是基于一段时间、同线路或者同方向的运单按照管理者制定的规则进行配送合并,难度不大。

大多数无脑想投入这个行业的创业者和投资人,似乎都有一套共同的关于痛点的说辞,把自己也忽悠进去了。这里不展开。但这些痛点都真正成立吗?

②配送员执行任务中进行插单合并:这种合并难度就比较高了,它要求配送员在配送途中,系统后台根据配送员行进的方向和当前位置,结合配送当前运单的服务要求以及被插入的运单的服务进行综合平衡,然后即时调度配送员进行临时任务插入,并协调配送员进行配送。这对于调度平台的即时调度算法要求非常之高。

作为一个长期不可能赚钱的平台,一般对接买方和卖方两端。同样让我们把痛点分为两个人群,司机和货主,而这里的货主又可以分为厂商、物流公司和信息部。

当然,在合单配送中,并不是每个运单都可以被合并的,对于不能被合并的运单,我们同样还是需要安排配送员进行点对点的直送。

1、司机端

3.第三阶段,取送分离,交叉配送。取送分离交叉配送就是当运单量非常大的时候,我们可以建立取送分离的交叉配送点,在一个实体站点进行运单的归拢和合并,以谋求更大效率的提升。在这种模式下就非常类似于B2C,各个方向的运单通过小的分拣中心进行了线路的归拢合并,在这种情况下,合单效率就会随着业务规模的上升而上升,进入工业化的流水线作业模式。

司机的确需要货拉。在这一端,不能否认,的确是有强烈的需求。但是,如果我们再仔细想一想,会发现以下两点:

这三种方式是O2O业务中点对点物流的三种基本操作模式和操作原理,三种模式的选择是完全依据单量密度而定。根据单量密度的分布,可以在不同时间,不同的地域范围采用不同的运作模式,其核心就是尽量提升配送员的业务单量,目的是降低单件的配送成本。因为在O2O的配送中,如果仅是点对点配送,一个配送员一天的操作能力也就是30到40单/天,平均每单的配送成本就是6到8元。这可比B2C配送最后一公里的配送成本高多了,那么如何降低每单的配送成本呢?除了通过技术并单以外,也许我们还可以进行共享众包,用别人的边际成本来做O2O的物流配送。

第一,
这是僧多粥少的问题。打通信息孤岛能解决一些问题,但解决不了根本问题。上海去的宿州货就是多,但是宿州回上海的货就是少,有了互联网还是解决不了流量不对称的情况。更何况货运需求也是在走下降通道。

O2O物流的具体实现

第二,
货车司机是一个仅次于风投需要靠吃人脉的职业,原因是他的生意绝大部分来自于他的人脉。来源包括他的亲戚朋友,他的老主顾,他挂靠的运输公司以及有关系的黄牛,他知道这些来源的货好拉,人好说话,也赚得到钱。至于陌生的货源,实在找不到了才会去考虑。你见过一个一边逛着交易市场找货,一边打着手机说”老王,最近有啥回去的货要拉“的场景吗?你见过宁愿打牌聊天也不想去交易市场逛逛的司机吗?物流园区里比比皆是。物流园区交易市场,乃至各类APP,都只是生意的一个渠道。而APP类,从现在来看更是一个可有可无的渠道。打着互联网颠覆行业的跨界者们,你们真的去了解过这个市场吗?

在具体实现O2O物流运作上,有两种不同的模式:自建和众包。

所以,你给钱让他装,他当然不逞多让;你不给钱,他爱用不用。而且,既然是渠道,那自然多多益善。

1.自建就是配送员的招募和雇佣都是自己团队来操作,好处是员工因为有人事关系,在管理上和服务上完全由自己操控。所以一般都认为服务质量是可以得到保障的。而所带来的不利就是必须要养人。招人难、成本太高。目前采用这种模式有趣活美食送、到家美食汇、Dmall等。

2、货主

2.众包是共享经济的一种实践方式,自己不养或者少养全职配送员,更多的发展社会人员进入到自己的业务体系。把尽可能多的订单交由这些社会众包配送员去完成。这种方式的好处就是利用社会人力资源,可以尽可能的降低物流配送成本,因为理论上社会人力资源是海量的。而坏处就在于服务质量不可控,尤其是在异常天气和异常量的订单情况下,社会众包配送员不能及时响应服务。目前采用众包的方式进行物流业务运作有:达达、饿了么、以及京东到家等。

“坑爹呢这是,这有毛用啊”,这一定是大量货主的内心写照。说实话,以笔者对行业的了解,货主这端真心没多少痛点(仅从车货匹配的角度)。说什么找车更快更方便更便宜,这都是自欺欺人。在一个车多货少的买方市场,货主都是被抱大腿的人,荣华富贵都享受不尽,还担心没车?你一个货运app跑过去,你这不是去解决问题,你这是在帮圣上制造问题,会吃的开吗。当然,吐槽归吐槽,笔者还是要把真实情况摊开来说。我们刚刚把货主分了三类,这就来一个个说。

O2O物流采用众包方式其实基于成本和服务的平衡和妥协。如果采用自建,无论如何操作,招人和单件配送成本的降低能力都远弱于众包的业务模式。而众包的弱点在于:众包模式下的服务质量是否可以达到自建的水准?

生产厂商

O2O众包物流到底应该如何管理?

这里的厂商我们不讨论大中型生产企业。他们的物流不是货运app能解决的问题。他们是合同物流,需要的是有服务质量的第三方物流公司,他们离司机很远,不是车货匹配的上游。我们讨论一下小企业。他们有直接找司机的场景。那么他们需要通过APP找陌生司机吗?答案是否定的。

O2O众包物流对所有的从业者都是全新的业务模式,即使是在中国最早实施众包物流的人人快递也是从2013年才开始的。但是人人快递也许是起了一个大早却赶了一个晚集,我认为他们在业务实践的过程中,并没有找到最好的发展路径。至于后期之秀达达是否一定就是成功者,目前也很难预料。达达的服务水平在业内也是褒贬不一。所以O2O众包物流到目前为止还没有一个可以说的上成功的案例可以参考。我也只是从我一年以来的具体从业经验和物流理论上进行分析和说明:

  1. 如果他们需要直接找司机,他们一定是找自己熟悉的司机

  2. 在缺少熟悉的司机的情况下,一定是找有关系的车队或信息部

1.O2O众包物流应该是扁平化管理,而不是“树形”分级模式。O2O众包物流管理模式应该绝然不同B2C物流的管理模式。如前面所述B2C物流是通过放长时间段将原本离散的订单汇聚成订单流,将离散进行规模化和连续化,然后有DC到站,站到用户的方式进行业务配送。这种业务运作原本就是一个“树形”模式,所以在管理上采用传统的“金字塔”方式是完全合适的。上层设置管理中心,下面设置站长,一个站长管理20个左右的配送员,然后将每天的运单按照固定的线路进行巡游配送。但是在O2O模式下,上游的订单就是离散的,在开始的时候集单概率很低,所以配送也必须是离散、点对点的。在O2O物流操作中,即使设立站,在第一阶段和第二阶段的时候,这个站也不是一个支持业务运作的地方,而是后勤支持功能。因此在O2O物流管理中是完全不适合用”金字塔型”来管理,即设置什么网格,分区的管理模式。O2O物流天然就是一个扁平结构,需要通过扁平、信息透明管理的方式进行监控和运作。重要的是在扁平的管理模式下,层层设置的管理人员岗位就可以取消掉了。这样可以节约一大笔人力成本。

3.
运输成本是问题,但绝对不是大问题。你要知道,物流承包商很可能是自己或某个领导的关系户。

2.O2O众包物流的服务质量不是强制管理得来的,而应该训练、培训、用户评价反馈过滤出来的。在”树形”的管理模式下,一般都是采用强制管理模式,分层分人强盯强守。但是在众包物流里面,快递员除了和平台有经济利益关系之外,在管理隶属上是完全没有瓜葛的。从法律关系上而言,只有众包配送员抢了单,才开始与平台有事实行为上的协议达成,相当于众包配送员承诺了这票商品将由他对物流平台负责:准时、安全的交付给收货人,配送员同时也接受平台承诺的价格和服务要求条款。仅在此操作执行期间,众包配送员才和物流众包平台有经济合作关系。至于众包配送员何时上班、何时不干,平台除了进行经济利诱之外,其它的处罚考核手段都是无效的,但是好在众包物流并不是一个需要高技能的操作。任何人都可以参与到其中。如果有合适的利益收益,众包配送员为什么就不能以此为职业呢?问题是如何保证众包配送员获取足够的收益?

  1. 只有真的很急很难运的货,他们才想到通过陌生方式找车。

3.应该用市场的逻辑、价格作为杠杆进行经济利益刺激以确保有足够的众包配送员群体、以及保障配送员有合理的收益。平台用众包业务模式目的是在保证物流服务质量的前提下可以节约配送成本;而满足服务质量的基础必须要有适量的众包配送员群体;而留住适量的众包配送员群体是众包配送员可以获得合理的业务收入。这个收入的最大化和平台所期待的成本节约就构成了一个经济博弈模型。而这个博弈模型的调节参数,就是每个包裹对外的价格和服务质量。而中间使得双方都可以共赢的就是并单。

所以物流是个水很深的世界,尤其是这个行业的目标客户。想要暴力改造这个行业,先看看自己有没有斤两。

至于其它的一些运作细节,比如走冤枉路、送错地方、行为不规矩等,这些可以通过培训和业务运作的熟练逐步完善和建立起来。另外如果有足够的利益刺激,还可以通过评价的反馈机制进行逐步的淘汰和剔除不符合规范的众包配送员。貌似众包的管理方式是比较简单,但是要是想把众包物流管理运作的好,其实里面有很多的技术含量。但是,在O2O业务里面如果没有商流O2O的物流也将不会存在。

物流公司

没有O2O商流就没有O2O物流

物流公司是直接需要司机的,但是物流公司是需要保证自己的服务质量的。所以从这个逻辑出发,物流公司一般都用自己熟的司机或车队。这个是根深蒂固的习惯,这也是企业找供应商的原则,做熟不做生。和厂商一样,如果不是很着急,不会去寻找陌生车源。

很多创业者和投资方非常羡慕达达,因为达达于2014年5月份获得红杉的投资,同年7月份注册公司,到2015年7月份居然就获得DST1亿美元的C轮投资,公司估值6亿美元,这种增长简直就是坐上了火箭。但是,同时我们也发现达达的最大业务合作伙伴饿了么在2015年8月份发布了自己的开放物流体系计划。这是继百度外卖、京东到家,第三个大型O2O平台开始着手建设自己的物流众包平台。而近一年以来很多小的物流公司老板咨询我:他们在当地做一个O2O物流配送企业如何?他们在憧憬O2O浪潮中也许将会出现如同在B2C业务下众多的第三方物流公司。但是这只是幻想:

信息部

1.见识过京东B2C物流自建成功的范例之后,在O2O领域里面没有人讨论O2O物流配送到底应该是自建还是外包。而是纠结到底应该是自建还是众包。无论是自建还是众包,物流业务的管控一定要控制在O2O业务方自己的手里。

黄牛就不用说了,手上有一堆的车源。他如果不能做到掌控车源和货源,他也没有资格在血雨腥风的黄牛行业生存下去。对于服务质量有保证,好说话的司机,黄牛一定是抓在手里的。所以有货也会优先考虑他们。此外,黄牛手里的司机很可能是就是亲戚,邻居或者同村同乡。做人脉,这是最快捷的抱团手段。信息部需要想办法伺候上游,但是真不需要伺候司机。

2.O2O业务的关键就是在于物流。当前O2O业务能给消费者的价值体现只能在服务的便利性上时。如果自己再不做物流的服务管控,唯一的价值体现交给了第三方,那么平台还有什么价值存在?

在笔者上面分析的三类货主中,聪明的你们一定可以反复看到一个词“熟车”,而大量的APP是做着生车的撮合。所以他们挠到货主的痛点了吗,显然没有。不仅没有,还增加了很多麻烦。比如:

3.众包是不可能针对于第三方的物流公司。无论平台方说的多么动听,只要O2O物流采用的众包模式(自建更不可能和第三方合作),对于参与的第三方就是天然的去组织化。因为只要有第三方组织参与其中,就会有成本开支,并且O2O众包物流就是需要一个扁平的组织管理模式。当然,如果在某种情况下,可以实现临时的共赢也未尝不可的参与O2O物流业务当中。

  1. 学习去用一个新的软件,麻烦。

  2. 本来打几个电话,发个QQ就能解决的问题,为什么还要去填写一堆表单?麻烦。

  3. 填了表单,天天接到几十个上百个陌生电话,麻烦

因此,那些拥有O2O业务订单的平台,无论大小基本上都在谋求自己管控物流。而一旦这些平台开始拓展自己的物流业务管控平台,达达作为一个第三方O2O物流配送平台还能存在吗?因为运单不会再通过API放出来的,如果都没有业务了,平台下面汇聚的20万众包物流配送大军还能什么方法聚合他们呢?这也就是为什么达达也在试图进军城市仓业务的根本原因。

4.
交易谈完了,还得在手机上点击完成交易,给司机评价等等动作。不做,就持续接到问货的电话,麻烦的很。

所以大家看,在这个平台的上游,货主端是几乎没有需求的。也就是说,几乎没有采购陌生运力的需求,因为自己的运力基本够用了。所以在一个基本没有需求的市场,去推销一个使用起来还增加了不少工作量,也没有显著提升工作效率的所谓互联网平台,这除了看上去有点酷以外,不就是闲的蛋疼吗?然后然后,哥,我还想挣点钱?呵呵。。。

于是乎,在一个买方没有什么需求的市场,就只有一个结果,也就是大量货运APP自身面临的一个关键痛点:没有货源。没有货源的你还指望解决司机的痛点?于是又引出货运APP自身面临的第二个关键痛点:司机没黏性。扪心自问,对于一款即没有内容,用户又不爱用的软件,你会去投资吗?

● 第二个,怎么解决?

说到这里,似乎已经不用去回答第二个问题了,痛点不痛,你去解决什么问题呢?但是笔者还是想说说。现在的痛点我们聚焦在“没有货源”和“没有司机”这两个关键点上。请问,怎么解决?要回答这个问题,又有两个子问题需要解决:

  1. 是先解决货的问题还是先解决司机的问题?

  2. 如何解决货和司机的问题?

先有鸡还是先有蛋,这似乎是所有平台类企业都在苦苦思考的哲学终极问题,作为第一个问题似乎过于举重若轻了。但是作为一个关乎战略和战术的问题,又不得不去思考。本文并不打算做出一个终极回答,而是真要让大家知道坑在哪里。

现在看来,几乎所有的公司都是先解决司机。为什么呢?

  1. 刚刚分析了,司机还是有需求的。从需求方入手总还是方便点。

2.
地推屌丝司机只要祭出补贴法宝就可以招揽一堆的司机会员。“地推”+“补贴”,这几乎是现在的互联网公司最核心的竞争力了。

3.
司机会员数量似乎是互联网风投最看重的指标,追求资本成功的企业当然以满足投资方的偏好为主要目标。

  1. 司机作为C端,使用习惯是可以比较便宜烧出来的;远比烧B端用户简单

  2. 司机数量太庞大了

然并卵的是,学习滴滴模式,大规模的补贴司机真的有用吗?滴滴补贴模式在货运行业能行得通吗?

1.
寻找货源是司机生存的基础,所以如果司机愿意尝试这款软件,对软件的期望值必定是很高的,即解决他们的生存问题。补贴解决不了他们的问题;
而滴滴不同,滴滴的是生活的改善。

2.
对于一个期望值很高,但缺少“真实货源”提供不了实质服务的app,直接违反了互联网思维的核心:“用户体验”。可以想见用户留存度极低。

3.
对于为了拿到一单货源甚至愿意倒贴数百元信息费的司机,几十元的补贴完全不够看;而滴滴不同,一趟生意也就几十元,补贴个几块钱还是很有杀伤力的。

4.
虽然司机看上去是C端用户,但本质这仍然是个商业环境,要按照商业习惯办事。而补贴在商业环境中一般没有什么很大作用。但滴滴不同,滴滴本质上仍然属于消费零售的范畴。

所以要想留住司机,补贴行不通,货源依旧是关键症结。

回过头来再看如何解决货源的问题,前面说了这几乎是不可能完成的任务。来看看大多数互联网公司的做法:

  1. 没有货源就去抄货源呗,反正有的是物流园区和配货网站

  2. 烧钱,让物流公司或信息部把他们的货运需求都搬到网上去。

  3. App
    做第三方,绕过物流公司和信息部,直接找到货主企业,把他们的物流给承包了。

这几乎就是所有聪明的头脑能想到的方法了。还是这样一句话:然并卵。

在笔者分析这三种做法如何不可行之前,我们先定义什么是“好的货源”。“好的货源”需要满足以下几个条件:

  1. 真实性

  2. 实时性

  3. 可行性,即运输可行性。

我们一个个来看。

1、抄货源大法:

不否认,园区和配货网站里的信息大部分是真的,但是抄来的货源实时性很差。因为不是一手信息,平台无法确保这票是否还存在。园区或网站上抄来的信息,往往很多司机电话过去以后,得到的回复是已经运掉了。其次,一般公开挂出来的信息一定不是特别好的运单,不是凑不出一整车,就是超载,要不就是路途艰难,或者运费极低等等,总之就是不好运。司机就算是打通电话,估计也是失望。所以在我看来,抄货源大法,out。

2、补贴大法

虽然直接打货主能解决一手货源的问题。但是一句话,补贴没好货。在货主端没有痛点的情况下,补贴就能激励货主把手里的好票都移植到互联网上了?理想是美妙的,现实是骨感的。坊间流传某追求资本成功的知名友商是这么干的,为了刷货源,奖励货主端的一线操作人员往平台上发货源,不管真的还是假的,只要每天上下午各发一条,就给多少钱。至于来电询问货源,一律回复”已经签约“了。这不是公然造假么?即便货源数据好看,司机体验能好到哪儿去?虽然这种造假实属个例,但是在我国这个刷单造假盛行的国度里,通过补贴能获得多少”好的货源“,实在是令人怀疑。也许你能留住投资人的身,但绝对留不住司机的心。所以单纯的补贴大法,out!

3、第三方大法

平台跨过物流运输公司和信息部直接和厂家企业达成交易,把自己打造成第三方,掌握一手货源,貌似是唯一能够满足货源真实性、实时性和可行性三个方面的要求了。笔者也看到一些友商的平台在开始向这方面努力。这的确也符合目前最新的众包模式的思维。但是,我们在看到这个方式的巨大优势之前,先仔细思考一下这个方式的可行性。

1.
平台参与者不认可:既然是做平台,就是多方共赢,平台使用者过的开心,平台才能活的下去。现在有些平台获得运输公司和信息部的货运信息后,直接和上游企业联系,这种挖墙脚的行为很难说不是自杀。因为在你自己没有做大之前,货源方面还得靠着这些大户,不然第三方做不起来,平台先倒了。即便不是挖墙脚,这种做法也足够引起货源端的警惕。最近某帮发生的被信息部集体抵制的事件就是一个提醒。如何把握这个度是一个高超的学问。

2.
运营能力不足:想做第三方,不是那么容易的。能不能有效控制平台上的司机从而提供合乎标准的服务?是否有足够强的系统能监控运输过程从而保证服务质量?想想是否有足够的现金流能支撑第三方运输的资金要求?总之,当你不再是一个平台而是以一个3PL的身份去谈生意的时候,一切都和原来的商业设计不一样了。众包服务模式,讲究的是强大的中央管理能力和管理系统。从笔者的角度,目前没有一家车货配载平台能达到这种管理能力,而需要大量的时间、资金和人力才有可能。即便是达到了,那也不是互联网公司,而是第三方物流公司了。

3.
大量的投入换来的也只是杯水车薪:这其实是一个很简单的数学问题。假设你就想做个中小平台,供养
20万司机,每个司机希望自己一年能有20万收入(注意只是收入,不是净收入)。你的平台希望为司机服务的好,好歹贡献25%以上的收入吧,那就是平台要为每个司机一年提供5万的生意。这样你要去找多少流量的生意?100亿!你是一个销售收入100亿左右的第三方公司,这是什么水平?2014年德邦一年公路快运收入98亿。考虑到平台能提供的货运价格一定远小于德邦的价格,100亿货运收入的平台其货运量是不是要稳居全国第一?这还是个中小平台的定位吗?德邦做了将近7年,各种心酸苦辣才到现在这个水平,一个基于互联网的中小平台短短两三年内能做到这个水平吗。所以,能做到20%,即20亿的总包已经是超水平发挥了,这还得是大平台才行;另外80%,还是得交给你们想釜底抽薪的物流公司和信息部。耗费了大量的精力财力,只获得这点杯水车薪的货量。这个计算题,要好好琢磨下。

综上,自己做第三方是一个看上去很美好,实际上很不商业模式的一条路。

由此看来,不管从需求还是从解决方案上,货运APP们都走在一条逻辑不清晰的道路上,至于大家老生常谈的线上线下的信用问题,这次就不涉及了,先把上面提到的那些问题考虑清楚说吧。

说了那么多,货运APP还有戏吗。其实并不是完全没有希望,这个行业终究有一天要全面拥抱互联网。但这又涉及到最后一个问题“为什么是你”。

● 第三个,为什么是我?

其实,对这个问题,可以改变一下问法,“什么样的企业能做成?”笔者并不想过多着墨,很多专家都有过分析了。笔者只简单总结一下:有资源的还有希望,那些号称“跨界者“的互联网人,可以洗洗睡了。物流不是你想做,想做就能做的。物流+互联网,是典型的O2O,而offline这一端在这个行当里,更是重中之重,没有经过线下长期的洗礼,轻轻松松一句”互联网颠覆一切“,只能是烧了银子又捞不到一点水花。

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