L4级的高度自动驾驶,智能汽车开始普及、车联网即将进入发展期

全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶代表着未来。不用等到2025年就能开上“L4级的高度自动驾驶”的汽车了。每一个行业都受到了人工智能的影响,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶离我们还远吗?

为深入推进供给侧结构性改革,有效推进物流降本增效,营造产业良好发展环境,海南省政府办公厅近日印发了《海南省加快推进物流降本增效促进实体经济发展实施方案》。

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当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时,一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。

《方案》要求,优化综合服务供给,提升港口设施供给能力,加快大型化专业化码头、深水航道和集疏运体系建设;加快物流枢纽基础设施建设;加快重要节点集疏运体系建设,重点推进海口绕城美兰机场至演丰高速公路、新海港区疏港货运快速干道等项目;切实保障物流发展用地需求;建立和完善城乡物流服务网络;创新物流融资体制和机制。

智能汽车开始普及、车联网即将进入发展期。汽车从传统汽车向智能汽车的转变过程,类似于手机从功能手机向新一代智能手机的发展路径。传统的功能手机由于新一代操作系统的出现被智能机快速取代,与此类似,由于汽车用操作系统的推出,智能汽车将进入快速推广期。智能手机的普及催生了移动互联网,智能汽车的发展带来了对底层丰富硬件的升级需求,同时为顶层应用的繁荣发展打下了基础,车联网的发展即将进入快车道。

激进的汽车发烧友们,为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着,他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。

同时,降低企业运营成本,落实国家物流领域相关税收政策,加强物流领域收费监督检查。加强琼州海峡滚装运输收费行为监管,积极与广东、广西有关部门协调,加强对琼州海峡客货滚装运输价格和港口收费行为监管,积极探索电子不停车收费系统在客货滚装运输支付和过磅方面的应用,降低车辆待渡时间,提高轮渡效率。

车联网应用非常丰富,市场空间大。车联网的应用主要集中在TSP、车险定价以及大数据带来的其他商业机会。除此以外,智能汽车联网还将带来顶层应用的爆发,就如智能手机推出后,各类APP
软件出现,不仅使得智能手机的定位不断发生变化,而且使得硬件的更新换代提速。智能汽车的顶层应用的发展,将带动车生活的跨越式发展。

稳健的汽车专家们,内心却燃起诸多担忧,“一辆没有方向盘,没有油门和刹车”的汽车能安全吗?

我省将大力营造良好市场环境,积极落实跨省大件运输许可全国联网;探索在高速公路入口、重要交通干道布设自动称重站点;依据法律法规,2018年3月份以前,向社会公布公路货运处罚事项清单和处罚标准;加快落实国际贸易“单一窗口”标准版的应用;积极改善跨境电子商务营商环境,逐步实现24小时通关制;鼓励大型货运企业与驾驶员培训机构合作,开展相关驾驶资格培训;落实快递领域工商登记“一照多址”制度。

车联网产业链长,公司多。车联网产业链上游以终端为主,主要是软硬件提供商,提供车辆数据的收集及交互功能,主要公司有均胜电子、元征科技、四维图新等;中游以网络运营商为主,主要提供数据的无线传输,主要是移动、联通、电信;下游主要是应用与服务提供商,为用户提供内容及服务,主要公司有上汽集团、捷顺科技、启明信息等。

投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中,刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级,实现有条件的自动驾驶。

本文转自海南日报,并不代表中国(
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一切表明,全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。

华为轮值董事长徐直军表示,每一个行业都有可能受到人工智能的影响,未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业,包括周边产业,彻底颠覆掉。

国际自动机工程师协会SAE
International将自动驾驶分为L0-L5等级,其中L0代表人工驾驶,L5代表着全自动驾驶,
是自动驾驶的终极目标。

不少声音认为,真正的L5并不会到来。但,为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴,全行业已经掀起
“卡位战”。

自动驾驶,离不开车联网。当前,美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局,抢占本轮产业发展的全球制高点。

美国成为先行者和领先者。早在2014年7月,美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网(车联网通信技术标准之一,和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争)设备。

2016年12月,美国交通部立法提案通知,进一步推动DSRC强制安装立法,计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。

“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度,无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。

日本政府直接参与车联网战略的规划中,融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解,日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头,警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。

日本提出,在2017-2018年,完成L2市场部署;2021-2030年,完成L3、L4系统研发及市场应用,并最终建设完成世界最安全且最畅通的道路的目标。

和美国、日本相同,欧盟同样重视车联网的顶层设计。2013年推出的欧盟地平线2020科研计划中,推动合作式智能交通、汽车自动化、网联化及产业应用,并提出到2020年,根据技术情况决定自动驾驶市场应用。此外,欧盟在关键领域通过大量资金引导产业发展,其中,车辆安全救援、自动驾驶等是其政策引导的重点方向。

《车联网白皮书》指出,美欧日的政策呈现三大特点:一是高度重视汽车联网相关产业发展,将其视为战略性新兴产业,在国家层面开展顶层设计;二是强制立法对部分重点领域大力推动和强力引领;三是政策主要聚焦于汽车的智能化和网联化,并逐步相互融合,具有高度自动化车辆已经成为各国产业热点。

中国作为全球最大的汽车消费国,同时也是轿车的最大生产国,我国政府高度重视车联网相关技术及产业发展,国务院以及工信部、国家发改委、科技部等相关部门都在积极推动车联网相关工作,目前产业处于积极追赶阶段。

就在刚刚过去的7月,工信部印发《国家车联网产业标准体系建设指南》,意味着我国车联网也有了顶层设计,未来发展将“有章可循”。工信部科技司相关负责人表示,《指南》通过强化标准化工作推动车联网产业健康可持续发展,促进自动驾驶等新技术新业务加快发展。

2014年年初,谷歌对外公布其第一辆真正的自动驾驶汽车Firefly,它没有方向盘,没有刹车踏板,Firefly清楚地表达了汽车可以解放人类驾驶员。

时隔几个月之后,特斯拉决定在新车上搭载半自动驾驶系统。得益于Mobileye公司的EyeQ3芯片支持,Autopilot成为当时特斯拉最大的卖点之一。

互联网巨头成为自动驾驶的第一批弄潮儿,他们创新大胆的互联网基因使得自动驾驶行业站在了浪潮之巅,他们还惊醒了还在打磨外观设计的传统整车企业,一时间,研究自动驾驶技术成为整个行业的潮流。

到了2015年,整车企业巨头梅赛德斯、雪佛兰、本田、宝马相继推出了自动驾驶汽车的雏形或者概念车,代表作有梅赛德斯的未来概念汽车F015,雪佛兰的Bolt电动汽车以及丰田的e-Palette。

而这一年,失语移动互联网多年的百度找到了未来的方向——人工智能。是年12月,百度对外宣布其无人驾驶已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。最引人注目的莫过于两年之后,李彦宏开着无人驾驶的汽车驶入2017百度AI开发者大会。彼时,中国的另外两家互联网巨头腾讯和阿里巴巴才刚刚布局自动驾驶。

2018年5月,百度完成了首个基于5G的自动驾驶路测演示,并表示要在2019年以前在中国真正实现真实道路上的自动驾驶。据了解,百度自动驾驶赖以支撑的开源软件平台Apollo,生态合作伙伴规模达到116家,成为全球规模最大的自动驾驶生态。

互联网巨头抢滩先机之际,一篇《华为的“造车梦”》的报道引发了大家对华为“造车”的猜想。但不可否认的是,华为已经开始彰显它在车联网领域的雄心,以“联接”为主航道的它自然不会被旁落,毕竟不论自动驾驶晋级到哪个级别,它都离不开网络。

华为LTE产品线总裁熊伟透露,今年华为将覆盖10万网联车。华为已经开始和奥迪等整车企业合作,将自己的车联网系统部署在他们的汽车中。

爱立信、英特尔、高通、诺基亚和华为同属于5GAA联盟的发起者,设备商市场互相搏杀的企业走到一起,为的就是解决自动驾驶的联网问题。

联盟最初于2016年9月建立,之后,诸多国际大T宣布加入5GAA,他们有中国移动、中国联通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韩国SK、沃达丰、NTT
DoCoMo等等。

国际大T已经嗅到了车联网的红利,他们在车辆远程信息处理、车连接、车联网等方面进行了布局。他们通过与自动驾驶垂直领域合作伙伴的合作,发布了很多基于LTE和5G的自动驾驶实验系统,形成了诸如C-V2X远程驾驶、车辆集群、自动驾驶等全新的应用方案。

例如,中国联通、清华、中兴、大唐、福特、一汽共同推出的关于对车外行人的预碰撞告警系统;NTT
DoCoMo、英特尔、爱立信和丰田合作推出的5G自动驾驶汽车,已经在日本东京的道路上试运行行驶;再例如,中国移动成立单独的车联网公司中移智行。

国家抢滩,巨头竞争的背后,车联网通信技术标准呈现技术流派之争。一是IEEE
802.11P通信技术,也就是DSRC,由IEEE在2010年完成标准制定;二是我国企业主导推动的LTE-V2X技术,2017年3月该技术在3GPP完成标准化工作。

《车联网白皮书》指出,与IEEE
802.11P相比,LTE-V2X具有技术后发优势,例如覆盖距离远、传输可靠性高、时延短、系统容量高等特点,又可以利用广泛的蜂窝网络覆盖、芯片和终端的成熟产业基础。

通过这两种技术,具备联网功能的汽车已经实现定位导航、远程通信、智能交通、车载娱乐、车辆诊断远程控制、车队管理和紧急救援等功能。

但这只是自动驾驶的初中级阶段,要实现真正的L4、L5,需要5G的支撑。

5G网络,时延降至10毫秒以内,比LTE的100毫秒时延缩短了10倍之多。5G网络的更低延迟性与更高可靠性,可实现车对车、车对基础设施等更为丰富的通信应用,从而能够实现在任何情况下由系统对汽车做出实时响应,真正实现无人驾驶。

因此,自动驾驶以及车联网也被认为是5G最有前景的应用。根据ABI
Research预测,到2025年5G连接的汽车将达到5030万辆。汽车的典型换代周期是7到10年,因此联网汽车将在2025-2030年之间大幅增长。

查阅历史,可以发现,人们对于自动驾驶汽车的梦想已接近一个世纪。全球第一辆带有“自动驾驶”色彩的汽车是Stanford
Cart。它最早建于1961年,利用摄像头和早期的人工智能系统来绕过障碍物。但它却不得不面临每移动一米需要花费20分钟的尴尬。

技术进化到今天,人工智能有了长足的进步,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶汽车离我们还远吗?

本文转自通信产业网,并不代表中国(

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