青岛口岸中日航线份额制让8家中国船公司从过去的,深圳港是我国国际集装箱班轮航线最多、覆盖范围最广的港口之一

1952年,天津新港在经历了战火毁坏后重新开港时,年吞吐量仅有70多万吨;2001年,天津港将吞吐量增至1亿吨;2013年底达到5亿吨。12月29日18点,中国北方最大的综合性港口、世界等级最高的人工深水港天津港宣布:年货物吞吐量突破5亿吨,位居世界第四。在全球经济增长乏力、世界航运市场低谷徘徊的大背景下,继2010年货物吞吐量实现4亿吨之后,天津港用三年时间,实现了跨越亿吨的新台阶。

在半年多的时间,青岛口岸中日航线份额制让8家中国船公司从过去的“价格战”导致巨额亏损发展为现在的合作共赢,青岛船东协会联合行业企业,共同探索出一条以“规则”为纽带,由行业协会牵头共同稳定市场、维护企业利益的新型社会组织的发展之路。制定青岛口岸中日航线市场规则,稳定航运价格,为船公司减少损失3亿多元。

今天,当我们从蛇口的深圳港放眼望去,舟楫如云,深圳港拥有集装箱国际班轮航线200多条,与鹿特丹、汉堡、拉斯帕尔斯、奥克兰、泽布鲁日、安特卫普等11家世界知名港口结成友好港,深圳港在国际航运的“棋局”中地位日益重要。吞吐量连续10年稳居世界第四位的深圳港,依托背后的“世界工厂”,正崛起成为全球市场举足轻重的物流节点。

“5亿吨得益于天津港不断完善的基础设施。”天津港集团规划建设部副部长刘仲军说,天津港是中国北方最大的综合性港口,也是世界等级最高的人工深水港,近年来不断提高通航能力,主航道水深达到21米,可满足30万吨级原油船舶和国际最先进的集装箱船进出港。

“-400美元、-300美元、-150美元……”今年3月份,随着青岛口岸中日航线份额制的实行,结束了长期以来运价恶性竞争的局面,市场逐步从恶性和无序竞争恢复至合作发展、良性竞争的相对稳定态势,给货主和货代等企业带来了对市场的稳定预期。

自2002年以来,深圳港口货物运输在多年高速增长的基础上平稳发展。2002年,港口货物吞吐量为8767万吨;2003年,深圳港口货物吞吐量首破亿吨大关;到了2011年,则跨越到22352万吨。在吞吐量方面,2002年,深圳港口集装箱为762万标箱;2003年实现集装箱吞吐量1000万标箱,正式跻身全球第四大集装箱港;到了2012年,则为2172.8万标箱,连续第十年稳居世界第四位。

近日投入使用的复式航道让航道从“两车道”变成“四车道”,可提升进出港效率47%。截至目前,天津港陆域面积131平方公里,各类泊位总数159个,其中万吨级泊位102个。“中国内陆广阔的腹地,给天津港带来源源不断的货流。”天津港集团集装箱业务部副部长孔维东说,扩大腹地辐射面积,构建物流网络,是港口新一轮竞争的焦点。

在日前举行的青岛口岸中日航线份额制半年总结会上,青岛船东协会常务副会长兼秘书长王均耀表示,青岛口岸中日航线份额制实行多年来,今年是实行时间最长、效果最好的一年。据了解,目前经营青岛口岸中日航线的船公司全部为中国企业,份额制能够直接让这些企业扭转亏损局面。

深圳港临港产业已初具规模,有盐田港集团、招商局国际、南山开发等7家港口开发公司,有35家以港口装卸业务为主的港埠企业,近百家经营港口仓储的企业,约80家从事港口船舶服务业务的企业,多达2100多家的集装箱拖车企业,2家专业港航信息服务公司,30多家在深圳市专门从事港航基础设施建设的企业,以及多家引航、船舶检验、拖轮、船舶修理、船舶供应及服务、海事服务、口岸服务机构。

目前,天津港在中国内陆23个城市建设了无水港,同时在银川、西安、张家口等5个城市成立区域营销中心,从点到面争取客户与货源。为满足客户要求,天津港还大力增加国际航线数量和密度,发展环渤海运输和国内港口的支线运输。截至目前,天津港集装箱航线119条,辐射全球180多个国家和地区的500多个港口。15条海铁联运通道连接港口与腹地,把港口的口岸功能延伸到内陆地区。

王均耀给记者算了一笔账,目前每周从青岛口岸中日航线外贸集装箱6000TEU,如果每个TEU能够提高350美元运价,那这些企业每年将多收入6亿元人民币。“今年的份额制已经实行了半年多的时间,这也是历史以来份额制实行时间最长的一次。”王均耀预计,份额制将一直持续到4月份。据了解,由于每年3月为中日外贸企业合作集中签约的时间,而航运价格直接影响外贸企业的签约价格,所以即使4月份结束份额制,运价也不会再次陷入价格战。

目前,深圳港已开辟通往全球各地的国际集装箱班轮航线两百多条,其远近洋国际班轮航线覆盖世界十二大航区主要港口,形成了庞大的航线网络。

港口是经济发展的晴雨表。统计显示,煤炭、油品、矿石、钢铁等仍然是天津港吞吐量中的支柱性货物。此外,在天津港今年1300万集装箱吞吐量中,来自京、津、冀三个地区的货运量占80%,货值占57%,内陆地区的内外贸活跃程度并不高。这组数字充分说明,雾霾严重的京津冀地区,其经济结构仍然偏重。

当前,如何稳定市场、服务行业企业成为考量社会组织发展的一项重要指标。王均耀表示,要建立新型社会组织,一定要联合行业企业共同树立“规则”,整个行业只有在“规则”的框架内发展才能实现合作共赢。

自2007年以来,深圳港先后与荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、西班牙拉斯帕尔玛斯港、阿根廷布宜诺斯艾利斯港、美国奥克兰港、美国弗吉尼亚港、西班牙瓦伦西亚港、比利时泽布鲁日港、比利时安特卫普港、意大利塔兰托港和瑞典哥本哈根-马尔默港等11个国际港口签订了友好港协议。作为国内国际班轮公司开辟定期班轮航线最早的港口之一,深圳港是我国国际集装箱班轮航线最多、覆盖范围最广的港口之一。

孔维东说,今后,随着中国东部省市经济转型,对煤炭依赖度的降低,以及中西部省市经济的进一步活跃,有色矿、汽车、新兴建材、粮食、机械设备等有望成为增长潜力较大的骨干货物。“吞吐量5亿吨对天津港是一个新的起点。”天津港集团董事长张丽丽说,港口的转型升级和东疆保税港区的开发建设将是天津港未来发展方向。

在这一方面,青岛船东协会已经走在了前列。据了解,为规范青岛口岸日本航线市场秩序,早在2004年,青岛船东协会首创并“份额制”的市场规则,并在当年组织实施,取得了良好效果,市场运行平稳,海运价格不再大起大落,市场参与各方均对市场有着稳定的预期,因此在发展战略上可以从容把握和安排,各经营中日航线的船公司的效益也得到显着提升,创造了多赢局面。

在港口供应链延伸方面,目前深圳港开通的海铁联运班列有成都、长沙、重庆、武汉、醴陵、大朗、常平约15条,运输箱量由2005年的2万标准箱增长至2011年的13万标准箱。

2008年国际金融危机下,天津港提出利用好土地和岸线两个宝贵资源,由“开发港口”转向“建设港城”,发展港口装卸、国际物流、港口地产、港口综合服务等四大产业。目前,港口装卸业外的新兴产业在天津港总营业收入中超过50%。今后,随着物流、贸易、金融、地产等产业做大和融合,转型升级的天津港综合竞争力会更强。

王均耀表示,在市场不稳定的时候,行业组织就要积极站出来,建立市场规则,以市场合作发展为永恒主题,通过规则约束市场,从而引导市场朝更加健康的方向发展。未来,份额制还将不断细化,使青岛口岸中日航线的规则更加公平,更有可操作性。

2009年,《深圳市综合配套改革总体方案》获批,其中一大亮点便是同意深圳与香港共建全球性的物流中心,进一步加强海港、空港、航运领域的合作,打造世界级的港口群。“资源整合,互补发展,绝非是简单的数字相加。”市物流处相关负责人直陈,深港两地要形成互补格局,就是要利用香港自由港、国际航运中心的优势,发展深港跨境物流,共同打造以香港为核心,以深圳为华南物流节点,接轨全球、辐射内地的泛珠三角物流体系。

据了解,天津港集团已经提出2017年发展目标:港区面积达到175平方公里,航道等级达到30万吨级,拥有万吨级以上泊位124个;货物吞吐量达到6亿吨,集装箱吞吐量突破2000万标准箱。届时,天津港作为北方国际航运中心核心功能区将基本建成。

多家船公司负责人也纷纷表示,青岛口岸中日航线市场之所以取得这样的成功,首先主要得益于规则,在“规则为大”的理念下,全体中日航线船公司在青岛船东协会这个行业组织的平台上,共同制定规则、完善规则、维护规则,逐步以规则和制度化来维护市场稳定和全体船东利益。

“深港物流业具有深厚的历史渊源和丰富的合作经验,拥有相似的腹地资源与相互依赖的基础设施,并具有各自的比较优势。”业内专家认为,这些都为深、港两地共建国际物流中心奠定了良好基础。新的规划更强调要使深圳港着力实现港口功能升级或整合,而目的只有一个,那就是提升深圳港口在国际航运界的综合竞争力,推动深圳港从世界大港向世界强港的方向迈进。

王均耀表示,青岛口岸中日航线近10年来的发展证明,什么时候规则执行得好,什么时候市场就稳定,大家都有利可图,否则市场就是一团糟,一损俱损。今年份额制的实施,各公司在协会这个平台上从最初的互相争执,到后来的互相尊重、互相让步和寻求利益共同点,再到群策群力来制定规则,补充和完善规则,在经过实践证明规则的重要性及各家均从规则中得到好处的真切体会后,中日航线市场规则化运行便顺理成章成为了大家的共识和共同遵循的目标。

青岛船东协会一直在推动“规则为大”的理念,多年来,这一理念已经提升到了一个新的高度,规范的市场秩序也向前迈进了一大步,以行业协会牵头,全行业共同维护市场的新型社会组织的发展模式正在起着越来越重要的作用。

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