城市快递末端和农村物流短板逐渐显现,并初步实现与国家平台及其区域节点的数据交换功能

物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业,是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。近年来,我国物流业发展迅速,社会物流总费用占GDP的比例有所下降,但与国外日美等国家相比还存在很大的下降空间。

随着我国电子商务的快速发展,近年来,物流业发展迎来了“春天”。然而,伴随电子商务触角的不断延伸,城市快递末端和农村物流短板逐渐显现。

为推动我区交通物流建设,加强物流行业管理和提高工作效率,近日,广西壮族自治区交通运输厅在南宁召开广西交通物流公共信息平台宣贯会。

中国的物流成本为什么那么高?国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚博士曾分别从物流体系、产业、和企业要素三个层面给出分析,今天我们只说企业和要素层面的原因以及如何在这两方面有效的降低成本。

在城市,快递“最后一公里”面临网点安家难、车辆上路难、进门难、员工雇佣难等多重障碍;在农村,“电商下乡”路上同样遭遇了物流成本高、效率低、生鲜农产品损耗大等种种挑战。

会议介绍了国家交通运输物流公共信息平台的建设历程及功能、广西交通运输物流公共信息平台项目背景及概况、广西北部湾国际港务集团有限公司物流园区的基本情况等,现场演示了广西平台及其应用案例——行好运平台,并对加强广西平台建设相关工作进行部署。

一、生产要素方面

今年两会,不少代表委员聚焦物流建设,围绕物流“最后一公里”问题,积极建言献策。

据悉,国家平台是由交通运输部主导建设的公益、基础、开放、共享的公共物流信息服务网络,是以实现物流信息高效交换和共享为核心,以统一标准为基础,以连通政府物流相关系统、各类物流信息平台、企业生产作业系统为目的,面向全社会的公共物流信息服务网络。广西平台是国家平台的区域分中心。目前,广西平台已完成门户网站的建设部署并投入使用,初步建成集物流公共信息和资源发布、物流跟踪、行业监测等功能为一体的物流公共信息平台,并初步实现与国家平台及其区域节点的数据交换功能。

生产要素价格持续上涨,推动了物流成本升高。首先是土地、房租在一些大中城市上涨较快。近些年,随着城市规模的不断扩大,物流园不断外迁,造成物流企业在不断搬迁中逐渐失去老客户,而面临开发新网点的成本上升;其次,物流从业人员工资上升较快,对劳动密集型的物流企业影响较大。

“最后一公里”仍有待通畅

下一步,广西将进一步加强广西平台建设,实现区内外物流企业信息互联和交换,实现行业管理部门对物流动态的掌握;推广东盟特色交通运输物流信息服务,建设成为国家平台东盟数据交换通道,实现与东盟国家交通运输物流信息的互联互通;共同推进国家平台、广西平台与中国—东盟港口物流信息平台的互联互通,充分发挥广西作为中国—东盟信息港以及海上丝绸之路重要节点的战略作用。

对应策略:利用信息化手段对网点进行升级。城市外扩,不论是发货企业查找物流企业或者是物流企业对接发货企业,都更加费时费力。而利用信息化手段对网点进行升级,则会削弱生产要素对于企业成本的影响。国内知名物流信息化服务商中国提出:把物流企业网点搬上互联网,可以让发货企业通过网络找到物流企业,从而达到节省各项成本的目的。

“我一年要去十几个地方调研,这次两会带来的提案是在去年一年调研的基础上形成的,关注的是物流建设问题,尤其是农产品上行过程中的物流设施建设问题。”3月6日,在政协小组讨论会上,说到自己的提案,成都信息工程大学副校长贺盛瑜委员不自觉提高了声音。

本文转自中国交通新闻网,并不代表中国(
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二、物流企业方面

“看着车厘子烂掉但运不出去,真的很心疼种植农户付出的辛勤汗水。”贺盛瑜委员带博士生团队调研时发现,在中西部贫困县域,建立物流网络基础设施,已成为培育和提升农业农村发展能力需要解决的首要问题。

1、是第三方物流企业发展不足。许多生产流通企业“大而全”“小而全”,拥有自己的物流设施。第三方物流企业水平不高,专业化、精细化、系统化服务水平低,尤其缺乏一揽子服务能力。

贺盛瑜委员对农村物流的关注与京东集团首席执行官刘强东委员不谋而合。“在一些乡村地区走访时发现,这些经济不发达地区主要的问题在于物流建设滞后、销售渠道不畅,农民花高价钱买不到好东西、农民的好东西卖不出高价钱,零售基础设施瓶颈严重拖累乡村产业的发展。”刘强东委员说。

2、是物流企业规模小、小散弱,彼此缺乏合作。以公路货运企业为例,登记注册的企业中每家平均拥有车辆数量较少;近万家快递企业,仅少数企业规模过百亿。物流企业之间缺乏有效的合作与整合,难以优势互补及发挥规模经济、范围经济与网络经济效应。

除了农村物流,城市中快递的“最后一公里”同样存在障碍。“城市快递末端服务短板日益凸显,主要面临网点安家难、车辆上路难、进门难、员工雇佣难的‘四难’问题,已成为制约高发展质量的突出瓶颈。”国家邮政局普遍服务司司长马旭林委员说。

3、是企业的物流装备、技术、管理、组织、人员、信息等有待提升。多数物流企业规模小、实力弱,无力进行大规模、高水平技术装备的更新改造,物流作业自动化水平较低。在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等环节,手工操作方式仍占主导,差错率高、效率低。企业管理粗放,组织结构缺乏灵活性,从业人员素质不高、不遵守操作流程、野蛮分拣等,造成了大量的损失。企业对信息化重视不够,企业信息化水平不高,缺乏系统的IT信息解决方案,难以快速制订解决方案保证订单履约的准确性和满足客户的个性化需求。

物流基础设施网络建设仍需强化

对应策略:加快中小物流企业信息化转型升级。中国将中小企业信息化转型分为三个过程,首先是业务信息化,就是通过将网点线路搬上互联网来降低成本,其次就是中小物流的内部管理信息化,通过WTMS物流管理系统,让企业开票打单、货物流转,财物分析,等内部管理通过系统管理起来,让运营效率更高,更透明,降低企业运营成本。第三,是运输过程透明化,通过物通北斗车联网管控平台,可以对车辆和司机实现智能监控,可以在线跟踪货物,在线与司机通话,对物流企业来说,可以轻松智能管车,不仅可以提高车辆效率、降低成本,更能提升信息化服务,加快企业发展!

“要强化物流基础设施网络建设、打造智慧物流系统平台。”传化集团有限公司董事长徐冠巨代表说,“过去,数字技术很好地服务了我们的生活与消费;未来,数字技术会更好地服务我们的生产与制造。为智能制造提供智能化的服务,共享新技术,共创新价值,这是数字技术的新使命和新未来。”

智慧物流,企业先行,物流成本高的原因方方面面,而如何加快中小物流企业信息化转型升级,从企业层面降低中国物流成本,是最重要的途径。在这方面,中国三大物流信息化解决方案的作用不可小觑。

“还是要通盘考虑物流网的建设,这样能极大程度上减低成本。”刘强东委员补充说:“京东花了10年的时间建立起覆盖全国的庞大物流,可以把农村“最后一公里”的物流成本降低50%~70%。尤其是随着无人机技术和新能源技术的进一步落地,整个中国的农村物流状况将会实现质的转变,我也坚信这张物流网络能够带来巨大的价值。”

物流一直是苏宁集团董事长张近东代表牵挂的问题,他曾多次建言现代物流建设。对于“最后一公里”问题,他告诉记者:“现在的快递箱和快递自取点在有些地方已经建立,我觉得还要构建低环境负荷的循环物流系统,有条件地发展共同配送和夜间配送等方式。”

“最后一公里”还需政府发挥作用

“应充分发挥政府作用,弥补市场机制失灵,探索政府购买服务方式解决‘最后一公里’难题。”今年两会,马旭林委员带来了“加强快递末端公共设施建设”“将邮政服务网点延伸到乡村”等4份提案建议。

为破解城市快递末端“四难”,马旭林委员建议,一是由国土资源和住房城乡建设部门出台明确智能快件箱、快递末端综合服务场所的公共属性的具体政策,将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入城市居民社区建设配套设施中,将用地支持政策落到实处;二是发展城市末端共同配送,建立不同部门间的协调管理制度,理顺城市配送管理机制,建设融电商、快递、蔬菜粮油、饮用水等配送服务于一体的社区配送公共服务站或在快递末端综合服务场所的基础上搭载其他配送功能,避免各自为政、各占一摊,提高社区资源利用率。

针对农村物流建设,马旭林委员算了一笔经济账。他在提案中建议中央财政设立专项资金,出台对村级邮政服务点建设以奖代补的政策。每村建设1个服务点,约需投资2万元左右。

本文转自工人日报,并不代表中国(
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