而一名邮政员工则表示,已将物流园区建设作为关键举措之一

继8月EMS宣布重启IPO后,近期邮政又抛出一记重磅消息:邮政与EMS合并落地。

随着我国城市化进程的加快,制造业和商贸业的快速发展,物流业作为配套服务业,已经在国民经济的发展中扮演了越来越重要的角色。

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据相关消息称,近日,中国邮政嘉兴市分公司已成立寄递事业部,将嘉兴邮政、邮政速递两张大网和两支队伍合二为一,实施“一个主体、整合资源、集中运营、清晰损益”的改革思路,承担邮政快递物流业务经营管理的主体责任。

特别是近几年来,物流园区发展得到了政府、协会和企业界的广泛关注,也涌现出了一批像传化公路港、北京空港物流基地等优秀的园区企业。

从2018年中国物流发展的趋势来看,有几个方面应该值得把握:

据了解,这一消息已得到知情人士证实,并称“不仅嘉兴,从上到下都合并了,对内整合,对外统一牌子,而且合并已有一段时间”。该人士表示,此次合并以中国邮政低调成立“寄递事业部”为标志。而一名邮政员工则表示“目前,各省已合并,各市县正在推进,包裹类全部归EMS经营”。

在这些企业的带动下,越来越多的人认识到,物流园区作为物流业的一种重要表现形式,在提升物流效率,推动物流业转型升级,促进物流业与商贸业、制造业的联动发展等方面发挥了巨大作用。更值得高兴的是,很多省、市和地区在考虑当地经济发展举措时,已将物流园区建设作为关键举措之一。

一、中国物流的发展,仍然保持一个平稳适度的发展趋势。

深化改革,坚决破除体质机制弊端

物流园区的表现形式有很多如今,各种类型的物流园区都有一定程度的创新发展,但真正能够集聚物流产业资源,实现产业公共服务平台功能的物流园区为数不多,而能够产生“基础设施共享效应、知识溢出效应、竞争与标杆效应、专业化分工效应、产业链延伸效应、联合经营效应”等六大效应,实现信息化、集约化、网络化运作的物流园区更是少之又少。

根据中国物流与采购联合会的统计数据,今年前三季度全社会物流总额204.1万亿元,同比增长6.7%。根据国家统计局的数据,今年第三季度我国的GDP同比增长6.5%,2018年前三季度GDP同比增长6.7%。

事实上,早在几年前邮政的贴吧里就一直有支持邮政和EMS合并的呼声,这一呼声延续至今,终于落地开花。

众多的物流园区项目中还存在着不少打着物流园区名义圈占土地的项目。而更多的物流园区则挣扎在生存的边缘,建设、招商、运营中都面临着巨大的压力。

也就是说,2018年中国物流业发展与GDP发展是同步的,而单从三季度的情况看,还略高于GDP的增长。从全年的情况看,个人预计2018年我国全社会物流总额的同比增长应该会保持在6.5%以上。

真正坐实合并传言的是中国邮政集团公司在7月9日召开的寄递事业部成立大会。按照中国邮政集团公司寄递翼改革总体方案,此举目的在于整合中国邮政集团公司总部与中国邮政速递物流股份有限公司总部资源,加快快递物流业务发展。简单来说,成立寄递事业部,就是把邮政速递物流业务与邮政传统业务进行合并和重组。

而这些压力来自于物流园区,园区从规划、建设到运营的各个环节本身,既有规划设计的原因,也有贯彻执行的原因,既有投资主体的原因,也有政府支持的原因。

从这个角度来讲,中国的物流发展还是保持在一个比较平稳、健康、适度的发展状态,甚至是比较快的增长速度。而且,中国物流与中国经济同步发展的趋势,个人认为未来还会持续下去。因此,对于中国物流发展,首先要把握这种增长的趋势。

时任中国邮政集团公司总经理、党组书记李国华在7月2日的动员部署会上,对此次深化改革做出了说明,他说道:“集团公司于2015年推行了以整合产品体系、统一营销政策、整合网络资源、统一信息系统、统筹投递协作、强化专业化经营等为主要内容的包裹快递业务改革,推动邮、速两个主体放开经营。三年来,经过邮、速双方的共同努力,业务发展持续加快、网运能力大幅增强、运营管理水平显著提升、客户体验进一步改善,取得了让市场刮目相看,让监管部门大加赞许,让邮政人引以为豪的改革成绩。但在发展中,也出现了新的矛盾和问题,必须持续深化改革。”

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二、中国物流在2018年呈现出一个很重要的发展方向,即创新发展。

的确,邮政希望通过深化改革,破除体制机制弊端,进一步健全完善市场化、专业化机制,建立科学规范的治理结构,突出质量、效益优先的发展定位,促进经营管理和创新能力不断提高,服务品质和客户体验有效改善,科技水平和竞争实力明显提升,业务结构持续优化,规模效益同步提升。

1.物流园区定位不清晰,规划缺乏科学性

所谓“创新发展”的核心,是物流模式或者物流组织方式的创新,这就是供应链。

不难看出,此次邮政深化改革的一个决心所在:坚决破除体制机制弊端。

据我们了解,很多物流园区在进行项目规划、发展定位时,没有综合考虑区域经济发展规划、交通规划、产业规划、城市发展规划等多方面因素,也没有对区域工业、商贸业物流需求进行全面了解,只是孤立的、简单的、靠拍脑袋确定的项目定位和功能规划,项目辐射范围应该多大?50公里还是100公里?服务对象是谁?是依托运输方式发展,还是依托于制造业、商贸业集群发展,还是依托于城市消费定位?应该如何选址?如何进行功能布局?

现在与过去的物流发展有什么不同呢?总体上看,过去的物流发展只是局限在企业内部,无论是资源优化、流程优化、资源整合、组织协作等等,都是在企业内部进行,主要针对企业内部的采购、生产和销售等等环节来做物流的整合、流程的优化、整个生产组织的协同。

那道绿色风景从未远去

这些问题都没有想清楚,这样规划出来的园区与区域制造业、商贸业发展所需的支持、服务的关联度不高,所做的规划缺乏与城市和区域经济发展特色相呼应,选址偏随意性,空间布局也不尽合理,所以无法落地。

但是,发展到供应链的今天,物流的作用已扩展到企业之外。物流的核心在于所做的是企业和企业之间、产业和产业之间的资源整合、流程优化和组织协同。

对于贴着“国家队”标签的邮政来说,具备得天独厚的资源优势。但对中国邮政,尤其寄递业务来讲,上一个十年却是失落的十年,国内市场份额被民营快递一抢再抢,现在国际业务也开始面临同样的境遇。

2.物流园区盲目追求规模,与实际所需求的用地规模脱节,土地资源浪费严重

这种变化在2018年的中国物流发展中体现得非常明显。也就是组织方式在创新,在创新的过程中间,物流是衔接企业与企业、产业与产业之间的供应链中至关重要的一环。我认为,这也是未来中国物流创新发展过程中必须要把握的。

笔者查阅了大量关于消费者使用邮政快递的意见,主要聚焦在三点问题上:效率慢、价格高、服务意识不足。这三个问题无疑也是当今快递行业服务比拼的致胜法宝。而造成这三部分服务质量缺失的主由之一,首先就是受体制桎梏,责权利失衡,普遍服务性业务与竞争性业务混合,导致市场意识不强。计划经济体制下所形成的思维和工作方式,使邮政工作人员目前的思想观念还不能适应市场经济发展的需要。缺乏发展物流的全局观念,也缺乏与客户建立长期稳定的合作关系。

据了解,全国用地规模超过1000亩的物流园区超过50%,许多物流园区规模设定前并未进行物流市场摸底、需求调研并科学论证,项目用地与实际的物流需求规模脱节。很多时候园区投资主体为能圈占更多土地资源,有意无意的夸大物流园区项目所需用地规模。

三、在供应链创新的大背景下,中国物流发展的着眼点发生了显著变化。

虽然中国邮政的问题不少,而且近几年在快递服务上业绩平平,但那道绿色风景却从未在大众眼中褪去,反而以其他形式出现在人们视野中。

一方面,在城市化进程日益加快的今天,土地集约化利用是各地区特别是发达地区所需要解决的严峻问题,在土地资源日益紧缺的情况下,大规模的用地必然面临非常大的政府阻力,

我们过去发展物流,着眼点是要提高效率;但在供应链创新的背景下,物流发展或者是物流运作,不仅仅是要提高效率,更重要的是着眼于协同,着眼于各个物流环节之间的协同,着眼于通过各个物流环节的协同来实现企业和企业之间的生产组织的协同。

首先是全国市场占有率最高的智能快递柜中邮速递易,作为助力快递配送末端转型升级的新事物,智能快递柜经过多年发展,为适应稳步扩增的市场需求,进一步丰富其配套服务、提高服务质量与服务效率成为企业发展的关键。中邮速递易作为物流末端的龙头企业,以努力实现用户的诉求为方向,逐步形成一条更便捷、更优惠的服务链,成为推动行业规范发展不可忽视的一份力量。

另一方面,片面的追求规模会导致园区本身投资压力增大,如果未能解决投资收益问题,将大大增加园区未来运营过程中的财务压力。

根据观察,今年很多企业,尤其是供应链管理发展比较好、比较先进的企业,都在组织协同方面下了很大的功夫。

其次是在农村布局的邮乐新乡馆。几年前,阿里、京东意图抢占农村市场,京东更是喊出了百万店计划。而相较于邮乐新乡馆,在农村地区布局了3587个便民服务站,这是基于邮政遍布全国的网点优势——有人的地方就有中国邮政。

3.物流园区功能与产品设计不合理,无法满足客户需求

当越来越多的企业开始重视协同的时候,情况就变得不一般了。这对于托盘行业的未来发展而言,这既是一个难得的机会,也提出了一个巨大的挑战,我们要密切关注和重视这种变化。

这两处细节也让人想起了十几年前遥远的乡村小道上,骑着老式“二八”自行车,驮着墨绿色邮袋的快递员身影,这道身影从未离我们远去。

园区设计的功能与产品最为基本的是为了满足进驻物流客户的需求。现在很多物流园区在实际运营与招商过程中面临诸多问题,很大一部分的原因是在于园区在进行功能、产品设计前,并未对区域物流企业需求进行详细的调研、分析论证,不知道入园物流企业的操作流程,不了解物流企业对园区设计的功能与产品的要求,简单地照搬别人的经验,使得园区的功能布局和产品设计没有针对性,无法满足客户业务操作要求,平台的招商难度也增大,入驻客户的满意度也不高。

四、先进技术与物流组织方式的密切融合,这种情况在2018年变得更为普遍。

EMS或成开拓新局面主力

4.政府没有将物流园区项目当作城市的基础设施和物流产业的公共服务平台项目来对待

在密切融合当中,出现了许多非常有画面感的新事物,例如“四无”——无人机、无人车、无人仓、无人港。而这还只是表面的,实际上在先进物流技术和先进物流方式的融合背后,所反映出来的是物流商业模式和组织方式的一种颠覆性变化。

这些年来中国邮政速递的动作相当频繁,不仅在产品上力推时效,也在跨界从事相关业务。而且通过今年下半邮政集团的种种动作来看,EMS或会是接下来邮政开拓新局面的主要发力点。

目前,各地政府虽然非常重视物流业的发展,在引导和促进物流园区的规划建设,但在进入到物流园区项目招商引资阶段时,没有把物流园区作为机场建设、客运站建设那样的城市公共设施来对待,更没有把物流园区作为区域经济发展的公共服务平台来对待,只将物流园区项目视作一般的招商引资项目、工业项目,不愿意将有限的政策倾斜,还对园区项目提出象工业项目一样的投资强度、容积率、亩均税收等指标要求,这在一定程度上也制约了物流园区发展。

我们过去谈物流,主要是关注高效、安全、稳定。现在社会经济发展对物流提出的要求却不止于此,还需要物流更加敏捷、更加柔性,并且可以定制化。如果没有新技术融合的话,这些是很难做到的。

5月,EMS水陆两栖无人机在湖北荆门试飞成功;

5.物流园区投资主体未能正确认识物流园区投资性质,片面追求项目投资的“短、平、快”。

可以说,新技术和物流融合的背后,是整个生产组织方式和整个社会生产生活发展对物流提出的新要求,即更加敏捷、更加柔性、更加可定制、更加有价值创造能力。

7月19日,宣布刘爱力任中国邮政集团公司董事长、党组书记,免去其中国电信集团有限公司董事、总经理、党组副书记职务;

许多物流园区的投资主体在投资经营物流园区项目之前,并没有认识到物流园区项目“投资大、回报周期长”的项目特性,片面追求项目短期的利润回报,未做好长期战略性投资准备。

以上四个方面,都是需要我们去把握的。对于2018年中国物流的发展变化,归纳为一句话就是:中国物流确确实实在迈向高质量发展,在迈向高端化发展中。这是我们能看到也能感受到的趋势,给托盘行业提供了巨大的发展机遇。

8月20日,在中国邮政与中国铁塔战略合作签约仪式上,上任一个多月的中国邮政董事长刘爱力表示,邮政EMS将在明年引入战略投资者,启动IPO,确保三年之内成功上市。

因而投资主体会用短期资金投资长期项目,后续由于资金问题导致项目建设停滞,接着就出现了圈占土地、等待升值、改变用途的倾向;也出现有投资者为尽快收回投资,招商时进行产权分割出让,破坏了物流园区整体性,园区集约化作用无法发挥。政府给予的政策成为了投资主体追求短期利润的手段,对政策不会加以针对性的有效利用,政策资源被占用且浪费,项目的社会效益无法体现。

与GDP同步增长的中国物流业,值得我们重点关注;增长中产生的市场需求,托盘行业也要好好把握。其实,更大的机遇在于生产组织方式的变化,在于供应链组织模式的不断实践和完善,这其中就涉及到如何利用托盘去优化搬运装卸的流程。

EMS一旦上市,亦如中国邮政这位老将上马。老将出手,如顺丰、圆通这些后起之秀就要严阵以待了。

6.物流园区运营服务功能不到位,综合服务能力欠缺

吴清一教授一直在积极倡导单元化物流发展,而单元化物流越发展,对托盘的需求就越明显。对于单元化物流的发展前景,充满期待,但中国物流在迈向高端化、高质量发展的同时,托盘行业也应进行一些思考。

首先在航空领域或会打响第一战。目前,国内只有顺丰、中国邮政和圆通三家成立了自己的物流航空公司,拥有独立的航空运输能力。在“买买买”之后,顺丰航空全货机机队规模增长至47架,主力机型B757-200F同步增长至24架。而中国邮政航空飞机数量也达到了30余架,圆通航空投入使用的自有全货机数量已达10架。

现阶段多数物流园区的服务功能单一,大部分物流园区只提供基础的物业服务,而对于进驻物流企业的经营、成长与发展的增值服务却非常少,围绕物流企业的一站式服务体系、信息化服务体系几乎没有形成。

① 第一个思考是托盘企业和行业如何去适应供应链的创新和实践?

随着跨境电商的徐徐升温,可以预测购买货机、开通更多国内外航线或将是EMS上市后重点布局的业务之一。

很多物流园区运营主体也没有以平台式“整合运营”的思维去经营,没有将其当作一个产业公共服务平台去经营,仍然是以管理厂房、仓储的思路在运营,园区集约化、规模化的优势发挥不出来,也无法突显物流园区作为培育物流企业发展、促进物流转型升级的重要载体,近而出现园区招商难、运营难的困境。

供应链的创新和实践,需要托盘不断流动起来。以我的观察来看,目前在中国市场,托盘的流动性并不是很好,更多的是托盘躺在仓库里,出不了仓库的门。
这样的话,托盘对供应链的作用就难以发挥。因此,随着供应链的发展,托盘要更多地走出仓库的库门,要走向运输,走向终端,一定要动起来。

其次是无人配送市场的争夺。几个月前,中国邮政速递物流的一架机长6米、机翼13米的无人机装着200公斤快递邮件从陆上机场起飞,在水上机场成功着陆,这是我国两栖无人机首次试飞成功。作为国内覆盖乡村网点最多的物流企业,中国邮政自2016年就开始启动无人机邮路的试运行。物流无人机将帮助依托中国邮政现有网络资源,在非人口密集、涉山涉水的广大偏远地区,扩大配送范围。这对EMS在配送领域中的发展将起到很大的助推作用。因此,一旦EMS上市成功,在无人配送领域的发展或将提速,甚至扩展到其他领域,如无人货车、无人驾驶等。

由此可见,物流园区长效发展是一项系统工程,需要关注到方方面面。除了国家宏观层面的统筹规划外,更需要地方政府的支撑与监管,需要投资主体的科学规划与模式创新,需要运营主体的服务体系打造。而重点在于做好“规划引导、投资促进、运营创新”三个方面的工作,具体体现在以下几点:

那么,在动起来的时候,我们就需要思考一些问题。例如,我们的托盘不仅要适合于仓库,仓库也要适合于托盘;此外,托盘还要适应各种各样的交通运输方式,对于各种交通运输方式所派生出来的各种物流环节和物流作业,托盘也要去适应。

最后是体质机制的突破,这也是此次邮政和EMS合并落地走向深化改革的核心目的。近些年由于邮政快递业务经营上的松懈,已然与如今现有的民营快递企业拉开一定差距,无论是服务效率还是服务质量上亟待提升。从此次中国邮政深化改革的决心来看,破除体制机制所存在弊端之时,必是邮政奏凯而归之日。

政府应将物流园区作为城市基础设施和产业公共服务平台来打造。

目前大家都在努力推动托盘行业标准的建设,而在我看来,所谓“标准”不仅是托盘尺寸等标准,更重要的是要有一个完整的、为供应链服务的托盘服务标准体系,这也是我们目前需要重点思考和努力去做的。

本文转自物流时代周刊,并不代表中国(

物流园区具有基础性、公共性特点,在国外一般作为城市基础设施工程和产业公共服务提升项目,由政府进行投资。


第二个思考是对托盘的市场主导,到底是谁?这也值得国内外托盘行业认真思考。

在我国,这更适合“政府支持、企业运作”的运作模式。因此,政府应对物流园区项目招商进行重新定位,对物流园区项目的招商,更应从政府和企业共同运作的视角去考虑,将项目作为城市基础设施工程和产业公共服务平台来打造。

从中国的情况来看,在过去短缺经济的时代,主要是由生产主导,也就是托盘的生产企业来主导市场,主导整个托盘行业的发展和运行。

一方面,对符合要求的园区项目给予土地、税费、投融资等方面的政策支持,对项目的投资强度、容积率等规划建设指标不能按照一般招商项目来予以限制。

而在过剩经济的环境下,理论上是由市场主导,或者叫做消费者主导。要多少托盘,要多大的托盘,要什么样的托盘等等,都是由消费者主导。在当今供应链创新实践的过程中,市场主导的力量也在发生变化,个人认为是协同主导。

另一方面,政府也需做好监管职能,对不符合要求的园区项目要坚决放弃,防止资源的浪费。

在目前的托盘行业,如果依然是生产企业做主导将会很难,因为生产企业承担不起供应链创新对托盘发展的社会责任和历史使命。在基于供应链的大背景下,只有供应商和客户之间做协同辅导,才是切实可行的。

综合考虑区域经济发展特色和物流需求,科学规划物流园区。

以往的托盘行业会议,主要都是生产厂家参加,自唱独角戏。今天我很高兴的看到情况在变化,有很多来自托盘的需求方代表,也就是有越来越多的客户企业参与到这个领域中来了。然而,在协同主导的中间,托盘领域如何开放,如何包容,如何共享,还需要我们去探索。

物流园区项目规划、发展定位必须既要符合区域经济产业发展要求,也要满足区域物流市场需求。

总的来说,以生产为主导的封闭式托盘发展的模式,已经不适应供应链的发展,不适于现代物流的发展,中国是如此,全球都是如此。

因此,区域物流园区项目规划前,必须对区域物流需求和物流发展进行系统全面的调研诊断,并对区域经济发展规划、城市发展规划、产业规划、交通规划进行综合分析,研究物流园区打造的可行性和必要性,从而科学制定物流园区发展规划,明确物流园区发展定位,这既有利于项目规划落地真正有效实施,也能促进政府协调各种创新资源支持项目落地。

对于我们自身而言,如何将我们的会议平台,打造为一个供应商和客户共同协同的平台,一个包容的平台、开放的平台、共享的平台,这也是中国物流与采购联合会托盘专业委员会需要解决的一个历史命题。

科学选址、布局物流园区项目,做好项目“功能定位、产品设计、规模设定”三篇文章。


第三个思考是在共享时代,在打造柔性化、个性化的供应链和物流体系过程中,托盘的运营模式如何变化?

园区科学规划市第一步,规划最终要落脚到项目的选址、项目功能如何策划、产品如何设计、规模大小如何设定上。通过对区域物流企业需求、业务操作模式进行进一步全面系统的了解和分析,通过对微观交通格局进行详细的论证,我们可以知道项目的最佳选址、知道客户需要什么样的功能产品,需要多大规模。

其实,无论柔性化也好,还是定制化也好,实质就是客户对托盘的单一功能不感兴趣了。就如同客户对商用车的单一运输功能不再满足一样,他们需要的是一揽子服务,托盘、商用车等等只是一揽子服务中的一个元素而已。

围绕项目“功能定位、产品设计、规模设定”,形成项目设计任务书,指导项目进行可行性研究报告、规划设计方案的编制,指导项目进行投资建设,从而确保项目规划和建设的统一性,也确保项目建设产品是符合物流客户、物流市场的需求的。

这样的变化,将会促使托盘企业的营销模式发生颠覆性变化。如果企业只是将托盘当产品去卖,将会很难有理想的收益,因为提供的功能太单一。我们必须将
托盘放在整套服务方案中,将其作为整个服务中的一个要素去做营销,只有这样托盘的作用才能发挥出来,托盘的价值才能够得到显现。

完整设计园区商业模式,实现园区经济效益与社会效益的结合。

从这个角度讲,我们现在确实需要对托盘行业发展,尤其是在市场模式方面进行一些认真思考。如果只是生产托盘后直接在市场上销售,这样的市场模式未来恐怕要打一个问号。个人认为,未来将是“送产品、卖服务”的模式,目前流行的托盘租赁也只是过渡的模式。

物流园区作为战略性项目
“投资大、回报周期长”,物流园区要能成功运营,既要有政府的支持,有雄厚的资本支持,更需要一个好的商业模式。

作为托盘行业内的各位,无论是托盘的供应商,还是需求方,现在需要着手做协同的事情,大家共同来寻求一种托盘发展的市场模式。如何将托盘置身在供应链服务方案当中,从而最大限度地体现托盘的价值,这是我们未来托盘领域发展所要把握的一种方向。

通过商业模式的完整设计,明确物流园区的业务如何开展、服务如何设计、如何投入、如何产出、如何盈利、政策体系如何设定、资本何时进入何时推出,从而清楚项目的业务定位、服务模式、投资进入与退出机制、政策运用等,从而既保证项目有较好的投资回报,又确保项目对区域经济发展、城市建设有长期促进作用。

本文转自掌链传媒,并不代表中国(

创新一套完善的园区运营服务体系,满足园区成功运营需要。

物流园区发展规划能否真正落地,一方面在于硬件设施规划的的科学性和合理性,更重在于有一套完善的园区运营服务体系。因此,物流园区在硬件产品打造的基础上,更需要整合政府、中介、企业等多方面的服务资源,创新打造一站式的运营服务体系、信息化服务体系,为入驻物流企业提供社会化服务,构建物流业的商业生态系统,真正发挥物流园区组织化、集约化作用,推动区域物流业发展。

本文转自中国物流产业网,并不代表中国(

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