京东物流2018年全年亏损超过23个亿,将推进自贸试验区建设和探索自由贸易港

对于2019年的商务工作重点,商务部副部长钱克明表示,将推进自贸试验区建设和探索自由贸易港,扩大全方位开放,推动商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变。

自2007年决定自建配送队伍的那天起,京东物流就一直处于巨大争议之中。

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2月12日,在2018年商务工作及运行情况新闻发布会上获悉,去年我国实际使用外资8856亿元人民币,折合1350亿美元,增长3%,在全球跨国投资下降19%的情况下,实现逆势增长。对于2019年的商务工作重点,商务部副部长钱克明表示,将推进自贸试验区建设和探索自由贸易港,扩大全方位开放,推动商品和要素流动型开放向规则等制度型开放转变。

这种争议不仅在于对当年的互联网企业来说,物流这种相对低级、简单的体力劳动,完全不符合互联网商业的“性感”逻辑;同时因为自建物流的“烧钱”和可以预见的长年亏损也注定将在相当长一段时期成为企业的巨大“包袱”。

5月7日凌晨1时05分,由9个铁路机械保温车冷藏着的7960件进口火龙果,从中越国际通道昆河铁路河口北站一路向北疾驰,120小时内这些火龙果将出现在长沙、郑州、北京等地的水果市场上,这是云南铁路首次开行东南亚与国内的冷链运输列车。

之前,商务部部长助理任鸿斌在国新办发布会上表示,建设自由贸易试验区是我国改革开放进程中具有里程碑意义上的重大事件,商务部将深入学习贯彻中央经济工作会议的精神,按照党中央、国务院的决策部署,以更大的力度推进自由贸易试验区的建设和分步骤地探索建设中国特色的自由贸易港。

刘强东近期的一封《致全体配送员的一封信》,再次将这种争议推向了高潮。

据了解,长期以来,产自越南、老挝、柬埔寨的火龙果、菠萝、红毛丹等热带水果在中国市场畅销。今年刚入夏,为认真落实国家“一带一路”倡议,拓展东南亚与国内农产品市场,满足消费者对进口热带水果的需求,中国铁路昆明局集团有限公司与中铁特货运输昆明分公司合作,调运机械保温车至河口北站装运进口时鲜水果,开行冷链运输列车。

任鸿斌透露,2019年商务部将从探索中国特色自由贸易港建设,推进上海自由贸易试验区新片区设立及方案制订工作,进一步压减自贸试验区外商投资准入特别管理措施,研究出台进一步推进自由贸易试验区扩大开放和创新发展的政策措施,努力形成更多高质量的可复制可推广的经验等五方面推进相关工作,促进形成更高层次的开放型的经济新格局。

据刘强东内部信首次对外披露,京东物流2018年全年亏损超过23个亿,这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余(京东零售的内部订单),也就是说,如果扣除内部结算,京东物流去年亏损总额超过28亿。而如果再这么亏下去,京东物流融来的钱只够亏两年的。

同时,铁路部门积极与河口一关两检联系协调,优化办理手续,确保火龙果等入关后,以最快时间运输至铁路车站货场运往全国各地。

商务部外资司司长唐文弘表示,鼓励外商投资产业目录的修订工作已经启动,将引导外资更多投向现代农业、先进制造、高新技术、现代服务业等领域,促进我国经济高质量发展。完善投资促进服务体系,引导地方政府结合本地区域发展特点,包括发挥好自贸试验区和国家级经济技术开发区的重要作用,开展更多有针对性、高效、专业化的投资促进活动。另外,加强对话交流,及时回应外资企业反映的问题,《专利法》的修订进程将加快,现在人大正在进行审议。

犹如一声炸雷。质疑、冷眼和嘲笑蜂拥而至,一点不亚于京东12年前首次提出要建立自己配送队伍时所引发舆论上的“血雨腥风”。

2014年12月底,中越国际通道昆玉河铁路全线开通运营,铁路抓住河口口岸优势,创新开发滇越米轨直通、准米轨换装和集装箱国际联运、公铁国际联运4种跨境铁路运输产品,铁路货运量以每年13%的增幅逐年快速上升,此次开行冷链运输列车,将助力东南亚热带水果畅销国内。

唐文弘还介绍,2019年商务部还要全面贯彻落实我国在首届进口博览会上宣布的开放举措和中央经济工作会议的精神,持续放宽市场准入,全面深入实施准入前国民待遇加负面清单的管理制度,不断加大外国投资者合法权益的保护力度,新的外资法对此也作了一系列规定,营造国际一流的外商投资环境。

不可否认的是,在过去很长的时间里,京东物流的B2C自营模式,加上浩浩荡荡人力大军构建的物流和配送业务,京东虽然在中国互联网杀出了一条“血路”,但依然面临模式“过重”和可扩展性问题。

本文转自人民网,并不代表中国(
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钱克明指出,2019年,将深入贯彻中央经济工作会议精神,落实供给侧结构性改革“巩固、增强、提升、畅通”八字方针,持续打好三大攻坚战,落实“六稳”工作要求,全力做好“一促两稳三重点”,促进形成强大国内市场,扩大全方位开放,推进经贸强国建设,加快商务高质量发展,以优异成绩迎接新中国成立70周年。

但也正是在这样的巨大争议之中,京东从一个小柜台成长为市值超400亿美元的行业巨擘,京东物流亦长成了中国乃至全球物流领域一头不可忽视的“大象”。

而今,京东物流求变的信号已十分明显:从独立到开放,背后是京东物流一系列网络能力、运营模式、组织和产品架构等配套调整,配送员调薪引发的风波只是“盲人摸象”。不过,刘强东的内部信背后又的确是京东物流面临的转型阵痛。究竟,“大象”能否顺利转身?又能否华丽起舞?

“烧钱”: 烧出来的用户体验和护城河

京东物流的长年巨亏,其实早已是业内公开的秘密。为什么坚持?这可能真的要从刘强东“地板闹钟的故事”开始。

十余年前的社会化物流条件和服务能力,几乎70%多的投诉来自物流,当时还亲自睡地板、做“接线员”的刘强东深知要保证用户体验,就要投资物流。

也正是在这样的背景下,2007年,在获得来自由徐新主导的今日资本的首轮1000万美元融资后,京东决定建立自己的配送队伍。即便当时几乎所有的媒体、同行都不看好。

至于当时是怎么力排众议、说服的投资人。据刘强东此前回忆称他当时的道理也很简单:“我说我们建立配送队伍不是为了花钱,是为了管理,比拼的不是资金。而且关键是用户体验,我要把投诉率大幅降下来。”据说,徐新听后说,你试试吧。当时对刘强东的要求是:不要超过10个城市,有了数据再决定要不要进军全国。

而后来,到现在,正如众所周知的,京东物流已经进军全国所有的区县了。投资物流提升的用户体验显然在京东的开疆扩土中扮演了不可或缺的角色,也赢得了投资人的认可。

事实上,刘强东也早在十多年前就已经想明白了京东物流“烧钱”的逻辑和价值。

据刘强东在《我的创业史》中回忆说,烧钱有两种烧法:“一种是把钱扔到水里去,那是对投资人不负责任的行为。京东烧钱是建大量的物流中心和信息系统,不是把钱扔到水里去,而是实实在在转化成了公司未来的核心竞争力,转化成了用户体验不断提升。

刘强东不止一次在内外部坚定表态,为用户体验烧钱——值得。

以2010年京东物流推出“211限时达”为例,几乎所有人都不相信,包括京东内部人都一度认为不可能做到。因为即便亚马逊也是2013年才在美国四个城市做当日达的测试,京东物流比亚马逊提早了3年推出。而今,“当日达”几乎已为成行业标配。

此外,4月24日,国家邮政局一季度行业数据发布,顺丰、京东物流满意度领先。不过,这样的消息外界似乎早已习以为常。毕竟,在过去、当前,甚至未来很长一段时间,顺丰、京东物流在这个官方发布的满意度排名中一直处于“霸榜”模式。在外界认知里,顺丰、京东物流早已经成为中国快递物流服务市场的“标兵”。

显然,十年后再回头看,今天大家都已经发现了投资物流的价值。而当前的用户体验正是京东的“护城河”。

放眼今天整个中国的快递业确实有巨大的进步,这其中很重要的因素不得不承认是因为京东物流这样的存在,逼迫着市场上的其他快递公司和物流企业快速提升他们的用户体验。毕竟,对消费者来说,他们并不关注什么系统、成本和效率,消费者要的就是正品行货、价格便宜、服务要好。因此,未来真正的竞争始终都将体现在消费体验上。

求变:从企业物流到物流企业

虽然京东物流“烧钱”的初衷是为了保障前端用户体验,但也是从一开始,京东就明确做物流并不是跟市场上的快递公司相比,而是为供应链服务的。未来,京东是以零售为基础的技术服务公司;京东物流则是在技术基础上的供应链服务公司。

不过,B2C商业模式的“过重”和可扩展性问题,在美国最大的电子商务公司亚马逊身上也已经缠绕了20多年。某种程度上,因为长期无法避免的亏损,京东和亚马逊堪称一对“难兄难弟”。而未来出路一定是模式求变。

自京东对外提出基于消费变革和技术更新带来的“第四次零售革命”后,就明确了“零售基础设施”的定位。而反馈到商品流动方面,物流也在从自有走向公共服务。

无论是亚马逊推出的FBA(Fulfillment by
Amazon)、京东的开放物流,都是把专业的第三方物流服务覆盖到客户端,实现了规模经济和效率提升。

“十年树木”,现在也是到了变革的时候了。

2016年11月,京东集团推出新品牌“京东物流”,正式宣布“京东物流”面向社会开放三大服务体系;2017年4月,京东物流宣布独立运营。

2018年,京东物流正式推出京东供应链、京东快递、京东冷链、京东速运、京东跨境、京东云仓六大全新产品体系,并开始发力面向社会的第三方个人寄递业务。最新数据显示,京东已开通50个城市的个人快递服务,满足消费者寄送包裹的需求。

为什么要变?一方面确实是刘强东说的资金压力,亏损不是长久之计,但这不是根本,顶多只是变革的加速器。

事实上,京东从2017年开始进行战略调整,从零售走向“零售+零售基础设施服务”。在这场深层次的变革和战略转型中,京东物流是零售基础设施服务和核心组成部分,对于京东的未来相当关键。

京东物流过去15年打造的成熟基础设施,以及智能供应链服务优势,不仅已经成为京东业务和收入成长的引擎,也具备了对外开外、成为平台型基础设施的能力。

现在最大的考验就是京东物流究竟能不能一鼓作气,将变革持续坚定地深入下去。

变革最难的在哪?这从近期打破快递员的“大锅饭”调薪引发的轩然大波或许可以窥见一二。

尽管对一家企业来讲,“控成本”本无可厚非。但其实,正如刘强东所言,配送员调薪不是以降薪为目的,这是京东物流从“企业物流”转向“物流企业”的必然选择。

对此,中国物流学会特约研究员杨达卿认为,客观看,这的确是京东物流的一个必然选择。京东在2007年自建物流体系是为了提高服务体验,那时候还是第一方物流,
旱涝保收,没有市场竞争压力,独立转型后成为第三方物流公司后,其人力体系到运营体系都要通过改革从而符合市场竞争。

快递物流咨询网首席顾问徐勇也强调,计件薪酬的模式虽然很原始,但更加公平,鼓励多劳多得,这是一种让企业更加有狼性的做法,思路上对的。

不过显然,京东物流整个体系从运营转经营过程中间,对企业文化、经营思路和意识的重新打造也是相对比较痛苦的。特别是对于基层的一线员工,企业发展思路上的变化肯定会对他们固有的工作经验、工作方式方法产生很大冲击,思想上也会有一些冲突。这个无法避免,也是京东物流求变必然要经历的阵痛。

进击:“大象”起舞值得期待

从2018年初京东物流获得25亿美元物流领域有史以来最大一笔融资也可以看出,外界对京东物流求变和独立发展的更大空间是给予厚望和肯定的。

钟鼎创投合伙人尹军平在“2018全球智能物流峰会”上直言——未来十年京东物流在物流领域有机会超越顺丰、通达系等物流公司。

而从京东2018年财报数据看,当下,京东物流变革已然开局向好。

京东2018年财报显示,以开放物流业务为代表的物流及其他服务收入同比大幅增长142%,远超预期。同时,物流技术的创新与投入也在降本增效上取得了明显的成果,2018年Q4的财报显示,京东履约费用占净收入的比例达到6.6%,实现历史最低值。

在京东集团副总裁、京东物流规划发展负责人傅兵看来,供应链服务是京东物流的核心优势,这种优势在于能为客户提供全面的高品质、高性价比的产品,满足不同行业、不同规模的客户的多样化需求。当然,从当下做起,京东物流最迫切的仍是三件事。

2019年年会上,京东物流CEO王振辉明确了“体验为本、效率制胜”的核心发展战略,2019年,京东物流将重点围绕三大必赢之战:提升网络效率和标准服务能力、健全全面供应链服务能力、强化科技领先和平台化能力,聚焦供应链、快递、云+科技三大业务板块。

再长远来看,变革最重要的在哪?伙伴、共生。

按照京东物流公开的愿景是要成为全球供应链基础设施服务商,而要做物流基础设施,不太可能一家独立完成。从未来长期来看,借助对外赋能,进行平台化搭建会是京东物流工作的重点。比如,未来5年,京东物流将携手社会各界共建的全球智能供应链基础网络。

“但是我们跟其它的企业不一样的地方,我们是通过自己能力的建设,形成我们的系统、能力等等,然后再对外赋能。另外,我们非常重视强强联手,比如和中远海运合作成立合资公司,搭建端到端综合国际供应链服务平台;比如和达达合作推出同城特瞬送,最快30分钟送达。”傅兵如是认为。

可以看到的是,尽管过去京东不惜耗费巨资自建仓储和物流的偏执,让京东物流长期遭遇亏损的质疑。但品控和物流体验的提升,最终让京东迅速成长。更重要,大概两三年之后,京东会进入到“第三条增长曲线”,主要是以技术拉动和供应链服务为核心的增长推动点。

因此,于京东的未来而言,物流仍至关重要。

不过,2018年以来,在一级市场资金短缺成为共识的背景下,物流领域的投资热度却一直不减。不止京东,亚马逊、阿里、腾讯等互联网巨头频频加码。

京东与阿里过去十几年的博弈与厮杀,一度被称作是中国互联网史上最艰苦卓绝的一场战争。现如今,互联网经济下半场已经开场,伴随供应链升级的零售变革,京东物流的独立和开放也将不可避免再次面临一场艰苦卓绝的市场博弈。可以肯定的是,大象“转身”不易;但“大象”起舞,值得期待。

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